Najveća prepreka privrednom, kulturnom i društvenom razvoju Srbije i njenom komunikacijskom povezivanju sa susednim zemljama, u čitavoj drugoj polovini 19. veka, bila je nedostatak dobrih puteva, na kojima bi se obavljao njen putnički i trgovački saobraćaj. Putna mreža nasleđena iz ranijih vremena bila je nerazvijena i u velikoj meri zapuštena, dosta narušena i svedena skoro do neupotrebljivosti. „Izlokani i blatnjavi putevi neprohodni za kolski saobraćaj“ pružali su tešku sliku razorene privrede Srbije posle odlaska Turaka i ukidanja osmanske feudalne vlasti. Stari rimski i drugi putevi bili su odavno uništeni, pa su oni sredinom 19. veka više ličili na neke staze „nego li na prave drumove„. Zbog toga su obnavljanje postojećih i izgradnja novih puteva u tom periodu bili jedan od najprečih zadataka tadašnje srpske države.
U odnosu na ranije periode, razvoj saobraćaja u Srbiji sredinom 19. veka uveliko je napredovao, ali je ona i dalje bila nerazvijena, sa putevima koji su i svojim kvalitetom i svojom rasprostranjenošću daleko zaostajali za njima sličnim u tadašnjim evropskim zemljama. Po pisanju Slobodana Jovanovića (u delu „Ustavobranitelji i njihova vlada“) na čitavoj teritoriji tadašnje Srbije, čija je državna teritorija iznosila u to vreme blizu 50.000 km2, nalazilo se (1858. g) oko 1.200 km puteva.
Prve zakonske mere o načinu građenja drumova u Srbiji donete su još 1848. godine. One su predviđale širinu i način obezbeđivanja postojećih puteva, kao i onih koji će tek biti građeni. Za poštanske i trgovačke drumove, kao što su u to vreme bili drumovi Beograd–Loznica i Beograd-Negotin, propisana širina puteva iznosila je pet hvati, a za sve ostale četiri hvata (hvat je u to vreme bila najčešće korišćena mera za dužinu i iznosila je 1,8965 današnjih metara). Po istim propisima drumovi na kojima se odvijao poštanski saobraćaj morali su biti opkopani malim jendecima, a glavni trgovački drumovi trebalo je da imaju 10 hvati širine i dublje jendeke sa obe strane. Za manje trgovačke drumove predviđena širina iznosila je između četiri i pet hvati. Po ovim normama širina glavnih drumova trebala je da iznosi oko 25 hvati (oko 47,5 m), a širina običnih puteva između 14 i 15 hvati (oko 28 m). Nažalost, ove predložene mere u većini slučajeva podrazumevale su samo osnovu za buduću gradnju i u tom vremenu (a i mnogo godina kasnije) ostale su samo na nivou želja i planova.
U pogledu putne mreže i Zaječar se u to vreme u potpunosti uklapao u opštu sliku Srbije, pa je i na njenoj saobraćajnoj mapi delio sudbinu većine sličnih mesta koja se nisu posebno isticala niti dobrim putevima, niti svojom zabačenošću u totalnom bespuću. Sem druma koji je i tada (kao i danas) vodio dolinom Timoka (od Knjaževca preko Zaječara do Negotina) i koji je kako navode tadašnji savremenici „ … bio jedini dobar i za putovanje lak i ugodan drum …“ svi ostali putevi su u to vreme bili teško prohodni. O tim istim putevima nalazimo i ovakvu sliku: „Ima na ovoj strani preko Čestobrodice prosečen put, ali je on takav da se i leti pri lepom vremenu s mukom tuda prolazi na kolima, a zimi po nekoliko nedelja ne sme niko da se usudi kolima ovuda da prođe … Još ima jedan okružni put koji povezuje Zaječar sa Brestovačkom banjom. Ono što je prosečeno od Banje preko Crnog vrha ne može se nazvati drumom, ono je tek za nuždu put. Nije bolji u ovom okrugu ni onaj što vezuje Zaječar sa Donjim Milanovcem. On je najkraći put od Beograda i Crne Reke, pa bi ga zato trebalo održavati u dobrom stanju“.
Kako je čitava Srbija u to vreme bila zauzeta unutrašnjim političkim i ekonomskim problemima i naporima da izbori svoje potpuno osamostaljenje, tako za izgradnju svojih puteva i saobraćanica nije imala ni vremena, ni dovoljno sredstava, a ni većih administrativnih mera i planova.
U to isto vreme, najvažniji putevi u istočnoj Srbiji bili su na relacijama: Negotin-Milanovac (preko Miroča), Zaječar-Žagubica (preko Brestovačke banje i Crnog Vrha), Zaječar-Paraćin (preko Boljevca i Čestobrodice, kroz klisuru reke Grze) i Knjaževac-Sokobanja (kroz Skrobničku klisuru).
Probijanje novih puteva kroz klisure i preko visokih prevoja zahtevalo je stručnu radnu snagu i druge troškove, a to je moralo da se finansira iz državne uprave. Zbog toga se i u samom Zaječaru (kao sedištu okruga) posvećivala posebna pažnja uređenju puteva koji su ga povezivali sa ostalim mestima u okruženju. Putni pravac koji je povezivao Zaječar sa Negotinom i Gurgusovcem (kasnije Knjaževcem) bio je najvažniji putni pravac, pa mu se stoga poklanjala i najveća pažnja. On se stalno nasipao peskom i šljunkom i bi je jedan o najuređenijih puteva u Srbiji u drugoj polovini 19. veka.
I put od Zaječara preko Boljevca za Paraćin bio je dobro odražavan, ali je od prevoja Čestobrodica bio na mnogim mestima neprohodan.
Sedamdesetih godina 19. veka trasiran je novi put preko Zvezdana, Metovnice, Brestovca i Crnog vrha, ali sve do pred kraj ovog veka na ovoj deonici nije ozbiljnije radilo. Na tom pravcu se još dugo godina koristio put koji je od Zaječara preko Kotlujevca, zvezdasnkog Selišta, Kravarnika i Kopita (nekadašnji turski put) vodio za Brestovačku banju i nadalje za Žagubicu i Požarevac.
Ništa bolje nisu bile ni saobraćajnice koje su povezivale druga naselja sa Zaječarom.
Veliki problem u to vreme predstavaljali su putevi koji su povezivali zaječarsku varoš sa selima u podnožju planine Tupižnice (Lenovac, Lasovo, Marinovac), kao i sa naseljima u srednjem delu tadašnje oblasti Crna reka (Šarbanovac, Zlot, Podgorac).
Srpska državna uprava je sredinom druge polovine 19. veka donela i prve administrativne mere, putem naredbi o održavanju i čuvanju puteva i zakona o regulisanju saobraćaja, pa je ubrzo zatim (1864. g) donela i svoj prvi pravi Zakon o suvozemnim javnim drumovima. Po tom istom Zakonu urađena je i prva podela srpskih puteva na državne, okružne, sreske i opštinske. Državni putevi su u to vreme povezivali Srbiju sa susednim zemljama, okružni su spajali veće njene delove među sobom a i sa državnim drumovima, dok su sreski i opštinski drumovi povezivali teritorije u okviru njenih manjih administrativnih celina.
Ovim Zakonom naglašen je i kuluk kao glavno sredstvo za izgradnju puteva i on se obilno koristio u narodu.
Po kategorizaciji puteva iz 1864. godine, čitava Srbija imala je samo 4 državna i 18 okružnih drumova. Državni putevi povezivali su Beograd sa Austrijom i Turskom, dok su okružni povezivali tadašnje srpske okruge sa susednim većim mestima. Najvažniji okružni drumovi koji su u to vreme povezivali Zaječar sa većim mestima bili su na relacijama: Požarevac-Zaječar- Žagubica – Brestovačka Banja; Donji Milanovac- Zaječar, preko Porečke reke; Negotin – Niš, preko Zaječara i Knjaževca; Zaječar- Knjaževac – Aleksinac, preko Soko Banje; Zaječar- Paraćin, preko Krivog Vira i Zaječar -Vidin, preko Vrške čuke.
Radi što boljeg regulisanja putne mreže u ovom kraju, grupa poslanika iz Zaječara je po završetku ratova sa Turskom (1876-1878. g.) i Bugarskom (1885. g), oktobra 1889. g. poslala zvanični predlog Narodnoj skuštini Srbije u kome se u velikoj meri traži uređenje važnijih puteva u dolini Timoka.
Tekst njihovog predloga objavio je lokalni list „Timočanin“ (u svom broju 35, te iste 1889. godine) i u njemu se, sa posebnim obrazloženjem, kaže: „Timočka Krajina je velikim planinskim vencem odvojena od ostalog dela svoje otadžbine, pa je zbog toga, a naročito srce njeno – Crnorečki okrug, daleko zaobilazi i železnica i vodeni putevi koji bi je povezivali sa pograničnim okruzima požarevačkim i ćuprijskim. S toga nam je čast predložiti Narodnoj Skupštini: da se putevi prvenstveno otvaraju i grade u ovom kraju … traži se izgradnja puta od Žagubice preko Crnog vrha, sa jednim krakom za Zaječar (preko Metovnice) a drugim preko Slatine (borske) i Rgotine prema Negotinu“. Njihov predlog se završava i sledećim rečima: „To su sve putevi od goleme i mnogostruke važnosti ne samo za timočki kraj već i za celu našu zemlju, s toga bi ih valjalo odmah opraviti, osigurati, lako provesti i uopšte tako u red dovesti kako bi najbolje i najbolje odgovorili i javnom saobraćaju i drugim zahtevima, koji su vazda na te puteve nalagani“.
Upućen je i predlog Ministarstvu građevina da interveniše i naredi moravskom okrugu da opravi svoju deonicu druma od Paraćina do Čestobrodice, što je i urodilo plodom, jer je samo nekoliko godina kasnije na tom drumu intervenisala država finansirajući probijanje puta kroz teško prohodnu klisuru reke Grze.
Plodom je urodio i predlog srpskoj Narodnoj skupštini, pa je tako krajem 1890. godine put Zaječar-Negotin bio potpuno opravljen i na njemu otklonjene sve smetnje komunikacije. Već naredne 1891. godine radilo se i na ranije trasiranim putevima: Zaječar-Zvezdan-Metovnica-Brestovac-Crni Vrh i Rgotina-Slatina-Brestovac.
Ozbiljnost saobraćajnih problema i mere koje je trebalo preduzeti detaljno su bile razmatrane i na Skupštini crnorečkog okruga u Zaječaru, septembra 1891. godine. Tom prilikom doneto je i nekoliko veoma značajnih odluka u vezi sa daljim razvojem putne mreže i njenog održavanja u ovom kraju. Najznačajnije odredbe objavljene su u listu „Timočanin“ (u brojevima od 45 do 63) 1890. godine. One su regulisale sledeće: povezivanje svih sela dobrim među-selskim putevima, a ta ista sela sa sreskim i okružnim drumovima; trasiranje i građenje puta od sela Gamzigrada do Šarbanovačkog mosta i dalje, radi povezivanja sela Sumrakovac, Zlot i Podgorac sa okružnim centrom Zaječarom; izvršenje radova još iste jeseni kulukom, dok bi mostovi, propusti i razbijanje kamena bili finansirani iz okružnog budžeta; uređenje i probijanje vojničke trase puta od Knjaževca preko Bučja, Lasova i Lenovca do Zaječara; određivanje sume od 8.000 dinara u budžetu za građenje i održavanje puteva i od te sume za plate nadzornika (čuvara) puteva iznos od 3.000 dinara.
Po podacima Poštansko-telegrafskog zemljopisa iz 1891. godine – do 1. marta 1891. godine ukazima i rešenjima državne uprave u Crnorečkom okrugu bili su kategorisani sledeći putevi: a) Državnih drumova nije bilo; b) Okružni drumovi: 1) Zaječar-Požarevac (preko Crnog Vrha); 2) Zaječar-Donji Milanovac (uz Porečku reku); 3) Negotin-Zaječar-Gramada (kod Svrljiga); 4) Zaječar-Paraćin; 5) Zaječar-Vidin (preko graničnog prelaza Vrška Čuka); 6) Boljevac-Sokobanja; v) Sreski drumovi: Boljevac-Brestovačka banja (preko Podgorca i Zlota). Svi ostali putevi u ovom okrugu smatrali su se Opštinskim putevima.
Iako većina ovih pomenutih puteva nije bila definitivno završena, ipak su saobraćajne prilike pri kraju 19. veka u okolini Zaječara bile znatno popravljene. Odlučna akcija poslanika Narodne skupštine, odbornika Okružnog odbora i drugih građana Zaječara urodila je plodom, pa se poslednjih desetak godina 19. veka na putnim saobraćajnicama u ovom kraju dosta uradilo. U tome je najznačajnije za Zaječar bilo probijanje puta preko Čestobrodice kroz klisuru reke Grze (1894/95. g). Do tada teško prolazan, ovaj najkraći putni pravac od Zaječara prema unutrašnjosti Srbije postao je veoma važan činilac daljeg društvenog i privrednog razvoja same ove varoši, tadašnje admistrativne oblasti Crna Reka, kao i drugih delova istočne Srbije.
Iako su već tada, u odnosu na ranije godine, putevi bili dosta uređeni – i dalje se sa zebnjom polazilo na put. Putovanje do većih i udaljenijih mesta i dalje je trajao danima. U čitavoj drugoj polovini 19. veka do Čestobrodice ili Crnog Vrha putovalo se kolima po 10 i 12 sati. Ali se ipak putovalo.
Običan svet nije imao neke velike potrebe za putovanjem, a poslovni svet (u prvom redu imućniji trgovci) koristili su svoje konje i kola. Prevoz poštanskim kolima koristili su uglavnom državni činovnici, kao i drugi putnici namernici.
Na osnovu raspoloživih statističkih podataka iz druge polovine 19. veka vidi se koliki je broj putnika prilikom svojih putovanja koristio poštanskih kola. Iz Zaječara se, na primer, čitave 1858. godine poštanskim kolima prevozilo samo 10 putnika, iz Knjaževca ukupno 19 putnika, a iz Negotina 23 putnika. Osam godina kasnije (1866. g) bilo je 17 putnika iz Zaječara, 31 putnik iz Knjaževca i 26 putnika iz Negotina, dok je 1875. godine poštanskim kolima putovalo ukupno 28 putnika iz Zaječara, 56 iz Knjaževca i 45 putnika iz Negotina.
Ovakav način putovanja kolima (pošte i putnika) zadržao se sve do otvaranja železnićkog saobraćaja, kada počinje prevoz robe i putnika vozom. Roba i putnici su prevoženi najpre prvom industrijskom prugom u istočnoj Srbiji (takozvanom Belgijskom prugom) na relaciji od Vrške čuke kod Zaječara do Radujevca na Dunavu (koja je izgrađena od 1887. do 1889. g) a potom i prugom uskog koloseka na relaciji Zaječar-Paraćin (puštenom u saobraćaj 1911. g). Mesta koja tih godina nisu dobila železničku vezu sa svetom (Donji Milanovac, Majdanpek, Kladovo) koristila su i dalje poštanska kola, koja su se u njima zadržala još dugo i u 20. veku.
Osim putnika, do određenih mesta prevožene su i transportovane i razne vrste roba. Robu su prevozili prevoznici (takozvane kiridžije) kojima je vremenom takav posao postao i veoma unosno zanimanje. I neki trgovci iz Zaječara počeli su se u to vreme baviti ovim poslom. Tako se u listu „Timočanin“ (u broju 60 iz 1890. g) pojavio oglas sledeće sadržine:„Ko od gospode trgovaca iz Zaječara, Knjaževca i okoline dovozi espape preko Radujevca i Negotina ili so ili ma kakve druge artikle, neka se izvoli meni obratiti za prevoz, jer neprestano sam u saobraćaju sa ovim mestima i imam uvek na raspoloženju kola, te mogu po jeftinu cenu izvršiti prevoz. Svetozar M. Stefanović, trgovac iz Zaječara“.
Počev od oslobođenja od Turaka (1833. g) pa do samog kraja 19. veka, osim trgovaca ovaj deo Srbije posećuju i strani istraživači. Najpre je najveći geolog tog vremena, baron Sigmund fon Herder, na inicijativu Kneza Miloša 1835. godine putovao istočnom Srbijom istražujući njena rudna ležišta, a potom je i geolog, prirodnjak i jedan od osnivača i predsednika Francuskog geološkog društva Ami Bue 1836. godine posetio planinu Rtanj i zabeležio njene prirodne vrednosti.
U jednom od izveštaja koje je Knezu Milošu (1835. g) podneo baron Herder između ostalog stoji i sledeće: „Bogatstvo ovog dela Srbije ostaće mrtav kapital ako nema brzih i efikasnih saobraćajnica i dobrih transportnih sredstva ...“. Svega desetak godina nakon otvaranja prve železničke pruge za javni saobraćaj u svetu (na relaciji Liverpul-Mančester u Engleskoj, 1830. g) njegov izveštaj je podstakao Kneza Miloša da počene da razmišlja i na tu temu. Odmah je (1838/39. g) zaplanirao da se baš u istočnoj Srbiji trasira i postavi jedna takva saobraćajnica. Sačinjen je i svojevrstan plan, pod nazivom „N0 4 – Plan za građenje gvozdenog puta ili utrenika u Srbiji“, po kome bi pruga bila izgrađena od ušća Porečke reke (kod Mosne na Dunavu), išla na jug dolinom reke Crnajke i preko naselja Donja Bela Reka i Rgotina dolazila do Zaječara i tadašnjeg Gurgusovca (danas Knjaževca). Jedan krak te pruge odvajao bi se na istok i preko Plavne i Jabukovca, zaobilazeći Đerdap, ponovo izbijao na Dunav. Nažalost, ovaj ambiciozni plan nije bio ostvaren jer je sam Knez ubrzo emigrirao iz Srbije (1839. g), pa je njegova inicijativa morala da sačeka još mnogo godina i decenija i neke povoljnije prilike za dolazak prvog voza u ovaj deo Srbije.
Po ustanovljenju Liceja u Srbiji, istočnu Srbiju obilaze i Licejski pitomci (1863. g), a potom i mnogi drugi poznati srpski istraživači i naučnici (Jovan Cvijić, Jovan Žujović, Josif Pančić). Svi oni bivaju zadivljeni lepotom i prirodnim bogatstvima ovoga kraja, ali im u sećanju ostaju i mnogi loši putevi kojima su na tim svojim putovanjima morali proći.
U drugoj polovini 19. veka Srbijom je putovao i njene starine opisivao i poznati istraživač Feliks Kanic. U jednom svom zapisu (1897. g) stoji i to kako je Zaječar sa svojih 1.250 prilično lepih kuća i oko 7.000 stanovnika, u to vreme bio jedna od najbogatijih varoši u Kraljevini Srbiji (ako se izuzme Beograd).
Krajem istog veka dolazi i drugih vidova putovanja. Počinje da se putuje ne samo radi poslova i trgovine, već se putuje i radi zadovoljstva i zabave, kao i radi upoznavanja još lepših krajeva i predela.
dr Miodrag Velojić
U sledećem nastavku:
Počeci putovanja radi zabave
